Viaggi e trasporti
Scritto da Laura Savani. Pubblicato in società barocca
Nel Seicento e nel Settecento, per recarsi da un luogo ad un altro, il mezzo più economico era ovviamente la marcia; tre mesi di buon cammino erano però sufficienti per recarsi da Parigi a Roma. Un paio di scarpe duravano in media 300 chilometri e per avere un'idea delle distanze che si potevano coprire scarpinando, basta scorrere il taccuino di un granatiere: “1° novembre: 28 km ; 2 novembre: 32 km ; 3 novembre: 56 km". È presumibile che i civili se la prendessero più comoda ma non è azzardato supporre che anche al tempo esistesse la sindrome del record da casello a casello.
I cavalieri che andavano in una stessa direzione si raggruppavano per maggior sicurezza; giovane età e robusta costituzione erano gli attributi indispensabili per poter viaggiare a cavallo.
Le donne, gli ecclesiastici e le persone anziane preferivano la diligenza che presentava però numerosi inconvenienti: era molto pesante e assomigliava ad una grossa cassa. Qualcuno ebbe poi l'idea di montare portiere di legno munite di vetri scorrevoli e di rendere meno penoso il viaggio con sospensioni fabbricate in Italia e con un avantreno girevole ideato in Germania.
La diligenza divenne così carrozza, decorata con stemmi del proprietario, e poteva trasportare fino ad otto passeggeri.
In Francia si formò, sotto Luigi XIV, una rete che univa ben quarantasei città francesi e nel 1678 il trasporto divenne monopolio di stato, sotto le Messaggerie Reali.
Le carrozze erano spaventosamente pesanti; per questo motivo furono costruite vetture più leggere, con mantici di cuoio, tirate da due o quattro cavalli, i calessi, e, ancor più leggeri, i calessini a due ruote; ma le strade, concepite per i soli pedoni, mal sopportavano la circolazione dei veicoli. Ogni urto si faceva sentire anche perché i sedili erano imbottiti di semplicissima paglia. Significativa la testimonianza di Mozart che in una lettera ad un amico così descriveva un suo viaggio in diligenza: “La carrozza mi faceva uscire l'anima: la sedia era come la pietra e non pensavo di poter portare il mio sedere fino a Monaco; un sedere diventato rosso come il fuoco”.
Le dame utilizzavano, per le distanze brevi, la portantina, che era possibile noleggiare ai crocevia principali; il sediolo a uno o due posti, trainato da un cavallo; e verso il 1671 la carrozzella, specie di risciò, tirata da un uomo, veicolo che conoscerà un successo lungo e favoloso.
Ben presto arrivarono anche le carrozze pubbliche, utilizzate fino al XX secolo, e gli omnibus, antenati dei nostri autobus.
Viaggiare comportava numerosi problemi: la manutenzione insufficiente delle strade, già di per sé quasi impraticabili, poteva provocare il rovesciamento della diligenza o la rottura degli assi; la presenza di ladri nelle foreste poteva essere causa di seri inconvenienti.
In Francia il ministro Colbert riprese l'opera incominciata all'inizio del XVII secolo: la pavimentazione con grosse lastre di grès delle strade che portavano a Parigi. Ma la corvée reale, manutenzione delle strade da parte della popolazione, non fu mai messa in atto e sostituita da un'imposta.
Il sistema di trasporto più usato era quello via acqua che presentava, rispetto alle strade, dei vantaggi schiaccianti: rapidità, sicurezza, economicità. Le “carrozze d'acqua”, di uso comune sin dal XIV secolo, erano enormi zatteroni, tirati da riva da cavalli per mezzo di funi, capaci di trasportare fino a quattrocento persone. Tutte le merci venivano instradate così: grano, legna, fieno, marmo. Ciò spiega l'importanza annessa da Colbert alla creazione di canali. Per recarsi da Parigi a Versailles, si poteva noleggiare a tempo un piccolo battello al Pont Royal, prendere il barcone a Sèvres o la chiatta a Saint-Cloud. Arrivati a Port-Marly, restavano ancora due leghe da percorrere.
Ma come si spostavano i comuni mortali?
Numerosi guide e vademecum ce ne danno un quadro fra il curioso e il raccapricciante: tra i suggerimenti più raffinati c'era quello di metter nei bauli da viaggio (rivestiti di cuoio e chiusi con lucchetto) un lenzuolo e due pelli di cervo conciate e cucite insieme: “Giunti alla locanda”, si legge in una di queste guide del XVIII secolo, “si stendono le due pelli sul materasso, le si copre col proprio lenzuolo evitando così esalazione nocive”.
Chi al contrario viaggiava senza proprie lenzuola, “non potrà insistere troppo nella richiesta di biancheria fresca di bucato: comunque, si faccia fare il letto in sua presenza, accertandosi che i teli non siano troppo umidi. Se si ha un letto a baldacchino con tendaggi, si scosti il tutto dal muro, perché di solito fra le tende si annida una serie di insetti di cui non è il caso di fornire il dettaglio”.
Nel campionario di animaletti, la pulce era uno dei più temuti: i modi per difendersene erano diversi, “ma il più efficace è questo: mettete quattro pezzi di canfora, ciascuno della grandezza di una noce, due ai piedi del letto e due in cima, fra le coperte e il materasso e sperate in Dio”.
C'erano anche rischi peggiori: le aggressioni notturne: “Tenete una lanterna accesa e fate dormire il domestico accanto a voi. Se non potete chiudere a chiave, barricatevi con seggiole, tavoli e comò”.
I tragitti in carrozza erano interminabili, anche perché una legislazione severa imponeva limiti di velocità: il galoppo era vietato, si poteva andare al trotto in aperta campagna, mentre nei villaggi c'erano “i cinquanta”, o meglio si procedeva al passo.
E gli spostamenti reali?
Nulla era paragonabile alla confusione che caratterizzava gli spostamenti di una corte. Quando un sovrano viaggiava, il personale amministrativo ai suoi ordini e la servitù dovevano viaggiare con lui: addetti alla cucina, alla tavola, al guardaroba e alla segreteria.
Anche nei viaggi brevi la carrozza del sovrano era seguita da almeno un paio di dozzine di altre vetture, con tanto di postiglione, trombettieri, corrieri, paggi e guardie a cavallo.
C'erano carrozze per le dame di compagnia e le cameriere, per il capo dei domestici, per il capo cantiniere e per diversi pasticcieri. C'era poi la carrozza del farmacista, del responsabile della biancheria da tavola, dei gentiluomini della guardia del corpo, del confessore personale del sovrano e del cappellano di corte.
Quattro speciali vetture trasportavano provviste, utensili e attrezzature (i cuochi erano già al loro posto nella destinazione finale, che avevano raggiunto a cavallo), mentre enormi carri, ciascuno trainato da ventiquattro cavalli, erano carichi di bagagli dei cortigiani e di provviste.
Dato che le carrozze e i carri frequentemente si guastavano nel corso del viaggio, la processione doveva necessariamente comprendere due riparatori e un fabbro ferraio, più tre carrozze e venti cavalli di riserva. Date le condizioni delle strade, strette e non pavimentate con pietre, anzi accidentate da profondi solchi e buche, polverose d'estate e fangose d'inverno, il convoglio di un sovrano poteva ritenersi fortunato con tre o quattro soste per il cambio dei cavalli e se riusciva a coprire centocinquanta chilometri in una giornata, purché il tempo fosse bello.
Quando il tempo era brutto o le strade inondate, la velocità era molto minore; quando si rompevano gli assali anche dei veicoli di riserva, non si poteva più procedere fin quando non fossero stati riparati.
Un contingente della popolazione di corte non si spostava mai: quello che aveva residenza permanente nella capitale.
Le carrozze: un po' di storia
Il termine carrozza fu introdotto dai costruttori italiani nel XV secolo; all'epoca di Enrico III, venne usato anche in Francia dove il nome fu considerato maschile per diverso tempo. Il veicolo derivava dalle vetture coperte o scoperte, già adibite al trasporto di persone fin dall'antichità, e che assomigliavano a grossi carri.
Gli elementi essenziali di una carrozza erano: la cassa nella quale trovavano posto i passeggeri e che poteva essere chiusa, scoperta o copribile con mantici; il treno delle ruote: le anteriori di diametro minore delle posteriori e direzionali, cioè in grado di far voltare secondo un certo angolo l'avantreno; il timone o le stanghe che servivano per l'attacco dei cavalli; la cassetta o serpa, sulla quale sedeva il cocchiere.
Il primo esemplare di carrozza per usi particolari fu quello costruito a Milano nel 1300 per le nozze di Galeazzo Visconti e Beatrice d'Este; successivamente la carrozza fu perfezionata allo scopo di renderla più accogliente e funzionale.
All'inizio la cassa fu resa indipendente dalle ruote facendola poggiare, tramite blocchetti ammortizzati interposti, sugli assali; sui sedili vennero fissati dei cuscini e le pareti furono foderate in pelle che copriva uno spesso strato di paglia; il treno anteriore era solidale con l'asse delle ruote tanto da formare un solo blocco con il telaio della cassa.
In seguito il telaio fu reso indipendente e sospeso mediante catene, funi o corregge che erano a loro volta fissate alle estremità degli assali, vicino alle ruote: uno dei più antichi esemplari di tali “carri dondolanti” è riprodotto in una miniatura conservata a Zurigo (seconda metà del XIV secolo).
Le prime vetture provviste di vere e proprie sospensioni furono probabilmente costruite in Ungheria all'inizio del XV secolo; da qui si diffusero in Italia col nome di cocchio.
Ferrara divenne in breve uno dei centri di massima specializzazione. Nelle nuove carrozze le sospensioni erano realizzate con robuste corregge che assicuravano una certa elasticità alla cassa; questa venne costruita in fasciame di legno leggero e fu sormontata da una copertura a telone; nei due fianchi della cassa si apriva uno sportello che permetteva la salita e la discesa dei passeggeri. Il cocchio fu per molto tempo usato per trasporti collettivi potendo ospitare sino a otto persone; esistevano anche tipi signorili, come il cocchio per le ancelle del seguito di Caterina de' Medici (1563) i cui sedili erano ricoperti da cuscini di pelle imbottita.
La carrozza tradizionale, priva di sospensioni, restò in uso fino all'inizio del XVII secolo anche tra i nobili: tale era, ad esempio, la carrozza nella quale venne assassinato Enrico IV.
Alla fine del XVI secolo era già noto l'avantreno girevole, del quale non si conosce il luogo e la data precisa di costruzione: l'innovazione permise un rapido sviluppo delle tecniche di fabbricazione: vennero costruite carrozze da viaggio, carrozze signorili coperte e scoperte riccamente decorate e infine carrozze da posta, adibite per lunghi tragitti. Dello stesso periodo sono le carrozze con tetto semicilindrico sostenuto da quattro e anche otto montanti e che consentiva la piena visibilità laterale.
Successivamente, al tetto semicilindrico venne sostituito l'imperiale, incurvato sia nel senso della lunghezza sia in quello della larghezza. La carrozza scoperta poteva essere chiusa da una serie di mantici di cuoio: in essi erano inseriti piccoli vetri che lasciavano filtrare un po' di luce.
Nel XVII secolo erano già note le sospensioni a molla, realizzate con liste d'acciaio temprato avvolte in modo da ottenere una certa elasticità; l'introduzione di questo sistema di sospensione sembra debba attribuirsi all'olandese Boonen.
I miglioramenti tecnici permisero di costruire vetture per ogni uso; particolare cura era messa nelle carrozze signorili: al tempo di Luigi XIV, erano lussuosamente fabbricate e rifinite da abili artigiani, spesso su disegno di artisti che le decoravano secondo il gusto dell'epoca.
Le carrozze della nobiltà, degli ambasciatori e le carrozze reali dovevano rispettare una etichetta singolarmente rigorosa e i modelli francesi furono adottati da tutte le corti europee.
Alla fine del XVI secolo i costruttori italiani avevano introdotto i pannelli di vetro applicabili sia nella parte superiore dei fianchi, sia sul retro delle carrozze chiuse. All'inizio del XVII secolo i costruttori inglesi sostituirono alle vecchie sospensioni le molle a balestra in acciaio; in pari tempo il gran cerchio, o quinta ruota, e il collo di cigno agevolarono il movimento dell'avantreno.
Successivamente furono adottate le portiere a cerniera, la scaletta a gradini ribaltabili che facilitava la salita e la discesa dei passeggeri, le tendine a rullo; la tappezzeria in pelle, i sedili molleggiati. La cassa, variamente sagomata, risultava elastica poiché poggiava sul telaio che era fissato mediante le sospensioni agli assali; le ruote anteriori, il cui assale era solidale con l'avantreno, erano di diametro minore di quelle posteriori, ottenendo in tal modo una migliore manovrabilità della vettura.
Nuovi tipi di carrozze divennero di uso corrente: l'omnibus, pesante vettura per servizi pubblici costruita in Francia nel 1662; la berlina, costruita a Berlino intorno al 1670, munita di mantice a volta poteva trasportare fino a 12 persone; questa vettura, assai leggera, costituì il modello per i tipi di lusso restati in uso fino al XIX secolo; il landò costruito per la prima volta a Landau, carrozza leggera provvista di due mantici e due finestrini a vetri; il calesse, di origine polacca, vettura scoperta che poteva anche essere munita di mantice: da questo si sviluppò poi una lunga serie di vetture a due ruote, leggere e veloci che vennero di moda con l'affermarsi del cabriolet e del tilbury.
La diffusione della carrozza come mezzo di trasporto divenne tale che già alla fine del XVII secolo esisteva in Inghilterra un servizio regolare di omnibus e strade costruite appositamente per questo pesante tipo di veicolo.
A partire dal 1770 i metodi di costruzione e la moda inglese si diffusero in tutta Europa imponendo forme più semplici e funzionali con soppressione di tutti gli ornamenti superflui; l'unico tipo lussuoso che rimase in uso presso nobili, monarchi, persone facoltose o per motivi cerimoniali fu la berlina.
Oggi le più complete raccolte di carrozze reali si trovano nei musei di Lisbona e Vienna (Schoenbrunn).